اقتصاديات النقل الحضري

*ماجستير بعلوم التخطيط الحضري والاقليمي

ان الأهمية البالغة للطرق ووسائط النقل لم تكن وليدة النمو الحضري في القرون الأخيرة بل كانت منذ نشأة المدن مفصلا رئيساً من مفاصل المدينة ، فالطرق هي المحاور الرابطة والحلقة الوسطى في تصميم الفضاء الحضري وهي التي تجعل المكان ذا ديناميكية متجددة وبالتالي يكتسب صبغته الحضرية بأشكالها المتعددة. وألآن لم يعد قطاع النقل جزءا مهما من مكونات المدينة وحسب وإنما هو الشريان الناقل والمغذي والممول لجميع الفعاليات والأنشطة المختلفة فيها. فجميع الأعمال في المدينة متوقفة على مرونة وكفاءة حركة النقل.

ولقد شهدت الخمسين سنة الماضية تزايد كبير في ملكية المركبات الخاصة في كل مكان من العالم المتطور وان القابلية الكبيرة للتحرك التي وفرتها زيادة ملكية المركبات الخاصة قد شجعت ومكنت من نشوء ظاهرة التمدد الحضري كما اصبح بامكان العاملين السكن على على بعد مسافة بعيدة من محلات استخدامهم وخاصة بعد التطور الهائل في في كفاءة انظمة النقل العام transport system public ولقد نتج عن ظهور النقل العام في اول الامر مشاكل مثل تلوث الهواء والضوضاء وغيرها ولكن هذه المشاكل كانت طفيفة عند مقارنتها بالكلف الاجتماعية المتولدة في الوقت الحاضر من جراء استعمل المركبات الخاصة ,اذ ان سائقي المركبات الخاصة مسؤولون عن توليد تأثيرين خارجيين كبيرين هما :

-التأثير الخارجي الاول هو الازدحام congestion وهو ناتج عن كون السائق يهتم فقط بالكلفة الحدية الخاصة به عندما يقرر القيام بالرحلة متجاهلا الازدحام الذي سيضيفه على مستعملي الطريق والمسارات المرورية الموجودة .ويطلق عليه في لغة الاقتصاد وفورات المستعمل ازاء المستعمل .

-التأثير الخارجي الثاني هو الكلف المفروضة على وسائل الراحة والكلف البيئية المفروضة على غير المرتحلين بالمركبات وتكون على شكل ضوضاء وتلوث هواء وتلوث بصري وغيرها .

وعند اجراء مقارنة بسيطة بين التأثيرين نجد ان :

-يكون التأثير الخاجي الاول وهو الازدحام مقتصرا على وجه التحديد على المدن اما التأثير الثاني وهو الكلف البيئية للمركبات فيكون اوسع انتشارا ويؤكد ذلك الناس الذين يعيشون قرب طرق المرور السريعة .

-ان التأثير الثاني يكون له الاثر الاعظم على كفاءة الاقتصاد الحضري لانه يبطئ وعوق حركة الاشخاص والبضائع في مدننا .

مشكلة البحث

تفاقم مشاكل النقل الحضري وغياب الاجراءات الكفيلة بحل هذه المشاكل وزيادة حركة المرور داخل المدن نتيجة توزيع البضائع بواسطة المركبات التجارية التي تتطلب حيز كبير من الطريق وزيادة الاعتماد على النقل الخاص بسبب زيادة ملكيات السيارات الخاصة وفي ظل انخفاض كفاءة النقل العام في اغلب الدول النامية.

هدف البحث

يهدف البحث إلى إيجاد سياسة واضحة لحل مشاكل النقل داخل المدن عن طريق :

1. تقليل مشاكل الازدحام المروري داخل المدن و تسهيل الحركة قدر الإمكان .

2. تقليل الاعتماد على مركبات النقل الشخصية وتشجيع النقل العام الجماعي .

3.ايجاد نظام نقل كفوء يخدم استعمالات الارض الحضرية المختلفة ويمكنها من اداء وظائفها من خلال تقسيم المناطق ما بين النقل الجماعي الخاص والنقل الجماعي العام .

فرضية البحث

1- ان لتسعيرة استخدام الطريق اثر كبير في تقليل التدفق المروري الى المستوى الامثل من الناحية الاجتماعية.

2-لحل مشاكل النقل الحضري المستقبلية لابد من التنبؤ بتدفقات المرور المستقبلية لشبكات النقل الحضري وبعدئذ تقديم التسهيلات لسد هذا الطلب .اذ لابد من تقييم الكلف والمنافع لاختيار تلك التي تقدم اعلى مردود اجتماعي .

الأرض المخصصة للنقل داخل المدن

ان الارض التي تخصص لنقل الناس والبضائع داخل المدينة بواسطة السيارات او القطارات وغيرها من وسائل النقل تشكل عنصرا اساسيا من عناصر استخدامات الارض الحضرية والتي يشكل ما نسبته 30% من اجمالي استخدامات الارض الباقية ويمكن التعبير عن اهمية هذا العنصر بمعيارين (2):

-اولهما وظيفي أي بدون عنصر النقل والارض التي يحتلها هذا العنصر لايمكن للمدن ان تتطور وتنمو ولا يمكن لهذه المدن ان تتفاعل مع بعضها البعض كما يصبح من الصعب لاستعمالات الارض الاخرى السكنية والتجارية والصناعية وغيرها ان تؤدي وظائفها بدون حركة الناس والبضائع .كما لابد من الاشارة الى ان نظام النقل يصبح قليل الاهمية اذا لم يخطط ليخدم استعمالات الارض الحضرية الاخرى ويمكنها من اداء وظائفها .

-وان المعيار الثاني الذي يدل على اهمية هذا الصنف من استعمالات الارض فانه كمي يتمثل بمقدار الارض التي تخصص لهذا الغرض في بنية المدينة ففي المدن الحديثة يأتي هذا المقدار بالمرتبة الثانية بعد الاستعمال السكني من حيث المساحة

ولقد وجد في بعض الاقطار المتقدمة ان نسبة الارض التي تخصص للشوارع وسكك الحديد والمطارات وارض البناء ومرافقه قد تزيد على ثلث ارض المنطقة المعمورة من المساحة الكلية للمدينة علما بانه هذه النسبة غير ملتزم بها اغلب الدول النامية هذه من جانب وابضا عدم تخصيص نسب للنقل الجماعي الخاص من نسبة استعمال النقل وللسلامة المرورية من جانب اخر على عكس الدول المتقدمة التي تحدد مسارات وطرق خاصة للمركبات النقل الجماعي وايضا مسالة مهمة حاليا تركز عليها الدول هي توقير السلامة المرورية للانسان والمركبة والطريق علما بان الدول العربية ومنها دول الامارات ومصر والسعودية والاردن بالتحديد قامت بالاهتمام بهذه الاشياء .

وبدون ادنى شك نجد ان نسبة الارض المخصصة للنقل والحركة داخل المدن تختلف وفقا لعوامل كثيرة منها :

1-درجة التطور الاقتصادي للقطر او الاقليم الذي تقع فيه تلك المدن .

2- حجوم المدن ووظائفها وعلاقاتها الاقليمية وخصائص مواقعها ومواضعها ودرجة تطور استعمالات الارض الاخرى التي تشكل بنيتها العامة .

واذا ما اخذنا في حسابنا الزيادة المستمرة في عدد سكان المدن وما يترتب على ذلك من زيادة طردية في استعمالات وسائل النقل الخاص والعام وان الارض المخصصة لهذا الاستعمال تكون في زيادة مستمرة ايضا ولكن هذه الزيادة تقع دون الحد المطلوب فعلا بديل شكوى المدن عامة سواء في الدول المتقدمة او النامية من ازدحام حركة المرور في اكثر مناطقها وخاصة في المراكز التجارية والصناعية .

اما بالنسبة للمدن العربية والعراقية فلم تجرِ دراسات لتقدير نسب استعمالات الارض لاغراض النقل من مجموع الاستعمالات الكلية , لكن يمكننا القول يان هذه الاستعمالات تحتل نسبة من الارض اقل بكثير من تلك التي حسبت للمدن المتقدمة .

ولقد اظهرت تقديرات اولية في دراستين عن مدن العراق احدهما عن مدينة النجف الكبرى وقدرت الارض المستثمرة لاغراض النقل بنسبة 16% من المساحة الكلية للمدينة .

اما الدراسة الاخرى فانها عن مدينة الحلة الكبرى وقد جاء فيها ان شبكة المواصلات تشكل نسبة 32.2% من ارض المدينة .

ويمكن القول بصورة عامة ان حجوم المدن ومواقعها وتباعدها على سطح الارض تعطي انماطا يصعب تفسيرها وتحليلها بدون ان نأخذ بنظر الاعتبار عامل النقل وطرق المواصلات البرية والمائية والجوية .

النظرية الاقتصادية بالازدحام المروري

(1) ينتج الازدحام المروري عن خلل في النظرة الاقتصادية لسائقي المركبات فالسائقون لا يدركون الكلفة الكلية لرحلاتهم وفي حالة ادراكهم فانهم يرفضون تبديل مساراتهم وفقا لذلك . ان الكلفة التي يدركها السائقون المنظمون في التيار المروري هي الكلفة الحدية الخاصة marginal Private cost ويرمز لها (MPC) . ولكنهم يتجاهلون الكلفة الحدية الاجتماعية marginal Social cost ويرمز لها MSC وتتكون من MPC للرحلة زائدا كلف الازدحام على مستعملي الطريق فقط وليس على المجتمع عامة .

فلو رمزنا لمتوسط الكلفة الاجتماعية Average Social cost بالرمز C في شارع مزدحم مع n من المركبات فعندئذ ستزيد المركبة الاضافية الكلفة من خلال تأخير التدفق المروري الى (C+ C) وسيزيد عدد المركبات الى (n+1) مركبة وان MSC للمركبة الخيرة سيصبح :

(n+1) (C+ C) –nc =nc+n c+c+ c-nc

=c+ c+n c

نجد ان MSC سيزيد Average Social cost بمقدار n c لكن بالنسبة للسائق فانها تساوي MPC الخاصة به وتكون نفسها لجميع السائقين الذين سينظمون الى التيار المروري أي انها (c+ c)

وينتج عن الفرق بين MPC و MSCزيادة كمية التدفق الفعلي للمرور على التدفق الامثل الذي يأخذ بنظر الاعتبار الكلف الكلية التي يخلقها الازدحام المفرط.

ان منحنى الطلب للقيام بالرحلة (د د) ينحدر الى الاسفل لانه كلما قلة الكلفة زاد التدفق المروري .لا يتحقق أي تداخل للمركبات قبل المنطقة (ك أ) وبالتالي لا تظهر المشاكل المتعلقة بالازدحام ولا يظهر فرق بين MPC وMSC الا بعد عدد معين من السيارات الداخلة الى الطريق .

وان السائق في النقطة (ك أ) اذا لم يأخذ بنظر الاعتبار تأثيره على السائقين الاخرين يصبح العدد الفعلي للمركبات على الطريق (ك ب) بدلا من (ك أ) .

ولا يعتمد الازدحام خلال اوقات الذروة كثيرا على عدد المتنقلين في المركبة ولكن على عدد المركبات

وان مشكلة الازدحام الحضري تنجم بصورة رئيسية عن :

1-الاستعمال المفرط لوسائل النقل الخاصة في عملية التنقل خلال فترات الذروة.

2-التوزيع بواسطة المركبات التجارية التي تتطلب حيز اكبر من الطريق .

ان المشكلة التي تواجه الاقتصاديين هي تقليل التدفق المروري الى المستوى الامثل من الناحية الاجتماعية أي ك أ وان لتسعيرة استخدام الطريق اثر كبير في تحقيق هذا الهدف .

وان تسعيرة استخدام الطريق هي عبارة عن فرض ضريبة على كل سائق يتسبب في خلق ازدحام بكمية (ت1 ت2 ) وان هذه الكمية من الضريبة ستجعل كلفة الرحلة مساوية ل MSC وبالتالي ستخفض التدفق المروري من ك ب الى ك أ

ويعتمد مقدار الضريبة المفروضة على كل مرتبة على :

1- حجمها

2- سرعتها

3- المساحة التي تشغلها

ان تطبيق اسلوب تسعيره استخدام الطريق يعرض هيكلا مثاليا لحل اقتصادي لمشكلة الازدحام بشرط ان :

-يمكن تنفيذه ماديا ولا يكلف كثيرا الى الدرجة التي تمنع فرضه وتنفيذه

-استعداد المجتمع لقبول المضامين الاجتماعية والاقتصادية لمثل هذا الاجراء

ومن الانتقادات الكبيرة الخطورة لتسعيرة الطريق هو الذي قدمه كلفورد شارب عام 1966 والذي اهتم بامور تخص استخدام الحكومة للايرادات المنبثقة عن هيكل التسعير ,اذ ان افضل طريقة لانفاق هذا الايراد هو استخدامه لدعم وسائط النقل الجماعي في المنطقة الحضرية وتحسينه .

طرق التنبؤ بحركة المرور داخل المدينة

تتطلب هذه الدراسة تحليل علمي موضوعي للعوامل التي تؤثر على حركة المرور في كل منطقة وخاصة بحث العلاقة بين استعمالات الارض والمرور وهذا يتطلب دراسة ثلاث متغيرات (2) :

1- عدد الرحلات التي يقوم بها افراد كل وحدة سكنية في اليوم والمسافة الى مركز المدينة .

ويمكن توقع عدد الرحلات اذا امكن معرفة ملكيات السيارات الخاصة والمسافة عن مركز المدينة ,كما لابد من معرفة دوافع الحركة .

2مقدار دخل الافراد

3-درجة الكثافة السكنية .

يمكن التنبؤ بمستقبل المرور واتجاهاته في المستقبل عن طريق العلاقة بين اختيار مكان السكن ومكان العمل اذ ان نفقات النقل وبدل السكن يعوض كل منهما على الاخر بطرق مختلفة .

اذ ان الشخص قد يسكن في الضواحي حيث تنخفض تكاليف السكن ولكنه يضطر في المقابل الى تحمل مصاريف النقل العالية او انه يقترب من مكان عمله ويسكن في مناطق سكنية عالية الكثافة بكلفة عالية .

ان هناك ميل عام بين العمال للسكن بالقرب من اماكن عملهم وهذا يعني رغبة عامة للاقتصاد في نفقات النقل للوصول الى اماكن العمل .

مشكلة النقل العام

(1)في بداية دخول السيارات الصغيرة إلى الأسواق أواسط القرن المنصرم، كانت قابلية الشوارع التصميمية تفوق بشكل لا بأس به أعدادها المتجولة، وكانت تلك الحقبة عصراً ذهبياً لن يعود فيما يتعلق بالتدفق المروري وراحة المستخدمين، بعدها ومع تشجيع الحكومات لاستيراد السيارات وانخفاض أسعارها وتعدد مصادر التسوق، ومع التكدس والنمو المليوني في المدن، أخذت أعداد السيارات بالازدياد إلى أن تحولت في سنين قليلة من حل لمشكلة ما إلى مشكلة مضافة وعبء جديد فكانت الأسئلة المحيرة المطروحة ومنذ ذلك الوقت هي كم عدد السيارات التي من الممكن أن تستوعبها المدينة؟ وما هي نسبة النمو المسموح بها لاعداد المركبات؟ إذ ليس من الممكن السماح بتزايد السيارات إلى مالا نهاية ولذلك صار التوجه نحو النقل الجماعي للحد من الطلب المتزايد على السيارات الخاصة والحقيقة أن الاستقطاب الهائل الذي شهدته المراكز الحضرية دفع بالتفكير للحلول “العامة” كالإسكان العام عن طريق المجمعات السكنية أو المباني العمودية والنقل العام عن طريق وسائل نقل جماعية ومنذ ذلك الوقت اخذ الاهتمام يتزايد بالاتجاه نحو النقل الجماعي الخاص إلى أن أصبح ثقلاً رئيسًا في عملية النقل المعاصرة فدعم النقل العام لم يعد ألآن سياسة أو حلقة مهمة في التخطيط وإنما صار بديهية حتمية لا يمكن مقارنتها ببدائل وأصبح الحديث الآن عن سياسة النقل العام وكيفية تطويره فنياً وعلمياً وإدارياً للارتقاء إلى أعلى مستوى ممكن حيث بات يشكل أحد وجوه السباق التكنولوجي المحموم بين الدول المتقدمة.

اذ يعتبر النقل الجماعي الوسيلة الاساسية لنقل الركاب خلال اوقات الذروة فلو لم يكن النقل الجماعي الخاص موجود في المدن الرئيسية لكان من المستحيل معالجة التنقلات في ساعات الذروة وهذا امرمنطقي وله تبريرات معقولة باعتبار الحافلة تتمتع بسعات مختلفة منها (5-8 ) راكب (9-11) راكب (11-14) راكب (21-28) راكب (42-50 ) راكب وتتطلب مساحة طريق تتسع لثلاث مركبات على اقل تقدير .

ومن اهم الاجراءات التي ينبغي على منظمي حركة الحافلات اتخاذها لتشجيع افراد المجتمع على استخدام النقل الخاص ما ياتي :

1-ينبغي على منظمي حركة الحافلات جعل الاسعار المفروضة مساوية للكلف الحدية الامر الذي يحقق كفاءة اقتصادية ففي اوقات الذروة ينبغي على المنظمين فرض اجور تختلف عن الاوقات الاخرى أي يجب فرض اجرة تشغيل الحافلة فقط على المتنقلين في غير اوقات الذروة وتحميل كل كلف رأس المال على المتنقلين في فترات الذروة .

2- لغرض حل مشكلة التدهور في الطلب على النقل العام وتقليل مشكلة النقل الحضري في اوقات الذروة لابد من تقديم الدعم لتوفير البنى التحتية الفوقية والتحتية لانشاء المرائب ومحطات نقل متكاملة الخدمات الاجتماعية والتجارية والبيئية والاقتصادية لتشجيع النقل الجماعي الخاص على النهوض بنشاطه واستيعاب الحاجات المستمرة والمتزايدة لسكان المدن من الطلب على خدمة النقل .

3- لغرض خلق صيغة مثلى للتنقل الخاص والعام يجب فرض تسعيرة الطريق على النقل الخاص والعام في اوقات الذروة , وبسبب الاختلاف بين MSC و MPC

نقل البضائع داخل المدن

ان الصعوبة التي تصاحب حركة الشاحنات تكمن ان رحلاتها تنتهي داخل المناطق الحضرية وتتلخص المشكلة في ايجاد وضع امثل لتوزيع البضائع على الشاحنلت بطريقة ما بحيث ان (1) :

1- نقلل من عدد الشاحنات المستخدمة الى حد ما .

2- تخفيض عدد الاميال التي تقطعها الشاحنات .

3- تشجيع الرحلات خارج اوقات الذروة .

ومن اهم الاساليب للتقليل من مشكلة نقل البضائع داخل المدن :

1- بناء الطرق الجانبية والدائرية ذات المستويات المتعددة لغرض سحب حركة المرور الكثيفة من شوارع المدينة من خلال تحويل النقل لمسافات طويلة وخاصة الشاحنات عن اكبر عدد من المدن .

2- تبني سياسات تسعير مناسبة قد يحقق النتيجة المرغوبة وان هذا الاقتراح غير مقبول في الوقت الحاضر وعليه يمكن ان تكون السيطرة المباشرة مفيدة في منع المركبات من التحميل والتفريغ خلال اوقات الذروة على الطريق ولكن هناك اعتراضات على هذا الاسلوب :

أ-افتراض ضمني ان طلب استخدام الطريق من الشاحنات خلال وقت الذروة يكون اقل من المستخدمين الاخرين .

ب-ان هذا الوضع سيشجع الشاحنات الى الطواف بحثا عن مواقف لها فتزيد الازدحام الى ان يتم تفريغها .

3-هناك اسلوب اكثر عدالة وهو تفكيك او تكسير الحمولة في المخازن الموجودة في ضواحي المناطق الحضرية ثم يعاد تحميلها على مركبات اصغر اكثر ملائمة لظروف المدينة من خلال وضع جميع السلع التي تذهب الى نفس الجهة على عدد من الشاحنات الصغيرة الحجم وان لهذا الاسلوب مؤيدين كثيرين .

لكن بتعبير الجدوى الاقتصادية اذا كانت هناك زيادة على التجهيز تزيد على المنافع المتحققة من تقليل الازدحام وتحسين البيئة فلا بد من دراسة الموضوع بصيغة تحليل الكلفة المنفعة الاجتماعية لكل حالة من حالات تفكيك الحمولة للحصول على عائد من هذه العملية .

السياسة العامة للدولة وتأثيرها على النقل

تتأثر كل الخدمات ومنها النقل شأنها شأن أي قطاع آخر بشكل السياسة العامة المعتمدة(3). ويأخذ هذا التأثر أشكالاً متعددة يأتي في مقدمتها فترات الاستقرار أو التوتر والحروب التي يشهدها أي بلد كان .. تلك المؤثرات تخلق أجواء رخاء أو اضطراب تدفع بالاهتمام أو التهميش لمستوى الخدمات المقدمة من جهة. ومن جهة أخرى فان الدول المستقرة نسبيا اقرب ما تكون إلى الأنظمة الديمقراطية وهذه الأنظمة تمتاز بالبناء المؤسساتي وذلك يعني إن الخطط بعيدة الأمد أو السياسات المرسومة تستكمل وتحدث بشكل أفضل من قبل الحكومات أو الوزارات المتعاقبة بدلاً من أن تبدأ كل منها من الصفر. ولا شك في إن التخصص وتقييم العمل ومركزية القرار يضفي على القوانين والسياسات قوة مضافة ويدعم تطبيقها. وبالشكل غير المباشر للتأثير فان السياسة الاقتصادية تصب في النهاية في تقدم أو تراجع النقل ، فضلاً عن إنها تحدد نسب الاستخدام للوسائط وفق مستوى الدخول والقوى الشرائية لشرائح العاملين والموظفين وغيرهما من الشرائح .. أما السياسة الإدارية فإلى جانب كفاءة الأجهزة الإدارية المسؤولة فإن الخدمات المقدمة في المناطق المتفرقة من البلد تشكل عاملاً مهماً من أسباب الهجرة نحو العواصم والمدن الكبرى المتقدمة إضافة إلى الزيارات المستمرة للاغراض نفسها كالاستفادة من المستشفيات أو مراجعة الوزارات أو غيرها إذ تكون أعداد الوافدين مليونية ومن المعروف عن عواصم الشرق الأوسط هذه الظاهرة حيث تشكل أعداد القادمين ما يصل إلى ربع سكان العاصمة أحيانا مما يسلط ضغطاً مضافاً على تلك المدن.

القوانين والمعايير

لابد من ضوابط لكل نظام تحدد عمله ومعايير يعتمد عليها في بنائه. هذه القوانين والتشريعات وكذلك المعايير يضم الجزء الأكبر منها مسلمات يتفق عليها الكل ترتقي إلى مستوى تكاد تكون فيه موحدة عالمياً، لكن هناك تفصيلات تتباين وتختلف من بلد لآخر ومن مدينة لأخرى حسب طابع المدينة الديموغرافي والتكويني والسلوك العام للمجتمع(3).

1 المعايير Standards

وهي أسس منطقية وجداول وأرقام تبين المديات المسموح بها أو المفضلة وقيمها العليا والدنيا وأحيانا المثلى لكل المنظومات ومنها النقل تنطوي على جانبين:

الجانب الأول تخطيطي يتعلق بالموقع والموضع أولاً (Location and situation) والعدد نسبة إلى حجم الطلب أو الكثافة (سواء السكانية أو غيرها) والطاقة الاستيعابية ويتعدى ذلك إلى أعداد رجال المرور ودورياتهم .

أما الجانب الثاني فيتعلق (بخصائص الواسطة أو الشبكة أو المنشأ) الذاتية كعدد الممرات، والأبعاد، والشكل، ومواد وطرق التنفيذ وما إلى ذلك. ومع إن الجانبين يتكاملان فإنهما قد يتداخلان في موضع مشترك يفرض على المخطط والمهندس الخروج برؤية موحدة من اجل المصلحة العامة.

2- القوانين:

وهي الضوابط والمحددات التي تنظم عمل القطاع بالكامل. وعلى الرغم من اختلاف مسمياتها وتصانيفها في العالم إلا أن الأبرز والاشمل هي قوانين:

1-الطرق والابنية: وتنظم علاقة الطريق أو الشارع بباقي استعمالات الارض وما يتعلق بذلك كالإرتدادات والشرفية ....الخ إضافة إلى قوانين استملاك الاراضي المخصصة لاستعمال النقل وامور مشابهه .

2- المرور العامة: وتنظم حركة السير وحقوق الطريق ورخص من له اهلية القيادة وغرامات وعقوبات التجاوز والبت في خلافات الحوادث والعديد من المسائل المماثلة بتفاصيلها الدقيقة والمتشعبة.

3- القوانين الاخرى ذات الصلة والتي قد تكون في تماس مباشر مع قوانين النقل أو ما يهمه كقوانين التجارة اوالاستثمار. إن كافة هذه القوانين يتم إعدادها من قبل خبراء مختصين ذوي الخبرة الميدانية والمحامين ذوي الخبرة القانونية والمخططين، وتجرى مراجعتها بشكل دوري ، أو كلما اقتضت الحاجة بفترت مناسبة، لتنقيحها على وفق ماتفرز من نتائج وبيانات وتشخيص العلل ومواطن الضعف وإدخال مايطرأ من مستجدات ، لأن الشعوب في حال حراك اجتماعي وثقافي واقتصادي وتنظيمي متغير ولابد من أن تكون القوانين مواكبة لهذا الحراك وعلى كل الأصعدة.

التوصيات

1-ان تخطيط نظام النقل داخل المدن يجب ان يخدم استعمالات الارض الحضرية المختلفة كالتجارة والصناعة والسكن وغيرها ويمكنها من اداء وظائفها والا فانه يصبح غير ذا اهمية بالنسبة للمدينة لذلك يجب اعادة النظر فيها واعطائها اهمية لانها سوف تخطط لفترات مستقبلية لذلك نوصي الجهات المهنية بهذا الامر ومنها (امانة بفداد ،وزارة البلديات ،مجالس المحافظات ،دوائر التخطيط العمراني ،وغيرها من الجهات ذات الهلاقة بالموضوع ........... ) والتركيز على مسالة اضافة نسب لاستعمال النفل الخاص ليكون البديل الواقعي للنفل العام بالشكل لايحمل الدولة اعباء اضافية ويرهق الميزانية العامة وخاصة بالفترة الحالية وايضا التركيز على اضافة مسار ات للسلامة المرورية

2- خلق صيغة مثلى للتنقل الخاص والعام في اوقات الذروة عن طريق فرض تسعيرة الطريق على النقل العام والخاص في اوقات الذروة وبسبب الاختلاف بين MSC و MPC

3-يجب حل مشكلة نقل البضائع داخل المدن عن طريق بناء الطرق الجانبية والدائرية ذات المستويات المتعددة لغرض سحب حركة المرور الكثيفة من شوارع المدينة لتحويل النقل لمسافات طويلة وخاصة الشاحنات عن اكبر عدد من المدن او عن طريق تفكيك او تكسير الحمولة في المخازن الموجودة في ضواحي المناطق الحضرية ثم يعاد تحميلها على مركبات اصغر اكثر ملائمة لظروف المدينة

4- عمل برامج تخطيطية لتخطيط النقل الخاص العراقي الاقليمي ذات الوجهة الاقتصدية وعلى المستوى المحلي في المحافظات والمدن العراقية المهمة ذات الجذب الديني والاقتصادي والاداري على المستوى المتوسط من خلال انشاء مرائب نقل اقليمية وحضرية للمساعدة اولا في تخفيف من حركة المرور العالية داخل بعض هذه المحافظات وثانيا لمنع دخول المركبات ذات النقل العابر للمدن ممحاولة عدم دخولها اليها وثالثا لمنع الحوادث المرورية ورابعا للتقليل من الضغط على شبكة النقل الداخلية ومحاولة الاستفادة الاقتصادية القصوى من الطاقة الاستيعابية التصميمية للطرق بمختلف احجامها وسعاتها .

5- الاستعانة بالمكاتب العالمية والاقليمية لوضع معايير خاصة بالنقل الجماعي الخاص بالشكل الذي يتناسب مع واقع حال المدن العراقية والتي تنسجم مع الظروف الاجتماعية والبيئية للمواطن .

المصادر

1-القريشي, د.محمد صالح تركي, مقدمة في أقتصاد النقل, دار الكتب للطباعة والنشر, جامعة الموصل, 1992.

2-ابو اسماعيل, أحمد, صناعة النقل, دار النهضة العربية, مطبعة دار التأليف, القاهرة, 1960.

3-بتن, كي. جي,الأقتصاد الحضري, ترجمة د.عادل عبد الغني, سهلم خروفة, مطابع التعليم العالي, بغداد, 1988.

4-كلايسون, جون, مدخل الى التخطيط الأقليمي, ترجمة د. أميل جميل, 1978.

5-Wilfred Owen, “Transportation and Economic Development” American Economic Review, May, 1959.

6-William J. Baumol, Economic Theory and operation Analysis, Prentice Hall, Inc. New Jersey, 1977.

9/5/131124  تحرير علي عبد سلمان